Le LAB fête ses 50 ans de recherche en accidentologie

Les 50 ans d’activité du Laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain (LAB) ont permis d’approfondir les connaissances et les technologies pour améliorer la sécurité. Créé en 1969 par PSA et Renault, le LAB étudie le comportement humain dans une large fourchette d’âge, stature, sexe et position afin que les constructeurs développent des véhicules plus sûrs. Les recherches et analyses sont réalisées par 14 groupes d’experts pluridisciplinaires en accidentologie, en biomécanique ou en comportement.

Entre 1980 et 2000, la majorité des conducteurs tués l’ont été par intrusions de composants dans l’habitacle. A partir des années 90, ces derniers ont été rigidifiés, mais les zones d’absorption ayant été réduites, les décélérations ont été augmentées, ce qui a donné une grande importance aux dispositifs de retenue comme les prétensionneurs de ceinture, les airbags ou les assises de siège anti-sous-marinage.

Les connaissances en biomécanique ont fait de grands progrès avec l’emploi de mannequins dans des crash-tests. Les premiers, en plâtre, ont été rapidement remplacés par des modèles articulés en plastique et la famille a été élargie aux deux sexes et à différentes tranches d’âges, de tailles et de poids. Les nouveaux mannequins intégreront plus de 200 capteurs de mesure de position, de température et d’accélérations. Philippe Petit, responsable activité biomécanique, décrit un autre moyen d’investigation : « Nous avons aussi scanné de vrais individus pour réaliser des modèles numériques intégrant les organes majeurs. La digitalisation permet multiplier les scènes d’accidents avec plus de variables mais les tests réels restent nécessaires, ne serait-ce que pour valider les composants de sécurité. »

Avant et après l’accident

Le LAB a également la mission d’apporter des solutions pour anticiper les accidents et comprendre le comportement des conducteurs. Le projet UDRIVE lancé en 2012 a ainsi permis d’instrumentaliser 120 véhicules de participants volontaires pour enregistrer leurs déplacements en situation réelle : vitesse, localisation, freinages, angle du volant, vidéo de la route et des occupants, etc. 78 familles de situations critiques ont été établies grâce à cette base de données représentant 2 millions de km.

Un service de simulation permet de reconstruire les accidents en scénarios numériques pour évaluer l’efficacité des aides à la conduite. L’accidentologue Henri Chajmowicz explique : « La re-simulation d’accidents est une activité unique en France. Chaque année et depuis le milieu des années 90, 50 accidents sont recréés virtuellement. » Cette analyse implique que des équipes du LAB, en collaboration avec l’association CEESAR, collectent les informations sur les lieu d’accidents, étudient la déformation des véhicules concernés et recueillent des témoignages. Ces informations permettent d’optimiser le fonctionnement des aides à la conduite à partir de situations réelles.

Le laboratoire travaille aussi sur « l’après accident », par exemple sur l’efficacité de l’appel d’urgence manuel et automatique eCall. Cyril Chauvel, directeur adjoint, indique : « Nous discutons actuellement avec les instances sur son évolution nommée « Advanced eCall ». Les services de secours seraient en effet plus efficaces s’ils pouvaient aussi connaître à l’avance que le véhicule est sur le toit, le nombre d’occupants ou s’ils avaient leur ceinture. L’envoi de l’information d’un incendie ou d’une immersion quelques secondes après l’impact est également une donnée importante, ce qui impose un dispositif robuste de communication. »

Entre 1973 et 2018, le nombre de morts sur les routes a été divisé par 5, descendant à 3259 l’année dernière, et le risque de blessures graves à mortelles a diminué de 41 % chez les conducteurs. Stéphane Buffat, directeur du LAB, précise : « Il est toujours difficile d’attribuer une baisse de nombre de tués à telle ou telle technologie ou à une nouvelle règle, car tous ces éléments interagissent entre eux. » Par exemple la baisse de vitesse moyenne des impacts peut permettre à un airbag ou à un système de freinage automatique d’intervenir dans une plage de vitesse où il est plus efficace. Il ajoute : « Si l’implantation des radars a eu un effet immédiat, les avantages de l’airbag, de l’ESP ou des zones d’absorption des chocs en face avant des véhicules ne peuvent être perçus que sur un temps long »

Le LAB a publié 642 études scientifiques et travaille en interaction avec des Ministères français, la Commission européenne, les Nations Unies et des organismes indépendants d’homologation.

Quelques chiffres

1973 : Ceintures de sécurité obligatoires aux places avant.

1979 : Introduction de l’airbag conducteur en Europe.

1990 : Ceintures de sécurité obligatoires aux places arrière.

2004 : ABS obligatoire en Europe.

2014 : ESP obligatoire en Europe. Il a réduit de 20 % le nombre d’accidents mortels.

2018 : eCall obligatoire en Europe.

Source : www.auto-innovations.com